"Ahora el vehículo conectado es la gran solución de seguridad vial; en 15 años lo será el autónomo"

 

Esther Macías / Imagen: Juan Márquez

 

La Dirección General de Tráfico (DGT) lleva años trabajando para que la movilidad por carretera sea cada vez más segura e inteligente. El organismo tiene ahora entre manos el proyecto “más innovador de su historia”, como lo califica Jorge Ordás, subdirector general de Gestión de la Movilidad y Tecnología en la DGT. Se trata de DGT 3.0, una plataforma de vehículo conectado con la que ofrece información del tráfico en tiempo real a los usuarios de la vía. "Gracias a la tecnología —apunta el portavoz— la movilidad por carretera será mucho más inteligente, eficiente, sostenible y justa. Habrá menos atascos, se llegará antes al destino y podremos ser más certeros a la hora de buscar un parking".

 

¿Cómo surgió el proyecto DGT 3.0?

Surgió al ver que la automoción evoluciona hacia dos grandes movimientos: por un lado, la electrificación, por otro, disponer de mejores tecnologías y unos navegadores GPS integrados que ofrezcan más servicios para fidelizar al cliente. Vimos la ocasión de crear en la DGT un producto que consiga que el ciudadano disponga en tiempo real de los mejores datos de tráfico que se puedan tener. Nuestro trabajo consiste en concentrar los datos que nos aportan los diferentes agentes de la movilidad (las 700 personas que nosotros tenemos repartidas por toda España en ocho centros de gestión y los 9.000 agentes de la Guardia Civil que dependen funcionalmente de la unidad), ponerlos en orden, aplicar mecanismos de calidad para garantizar que son seguros y ciertos y divulgarlos con carácter gratuito de forma que las aplicaciones de navegación GPS puedan consumirlos.

 

Ya han firmado dos contratos para desarrollar este proyecto, ¿en qué estado se encuentra la plataforma actualmente?

En 2018 firmamos un contrato con KPMG, Inspide y Pons Seguridad Vial de cuatro millones de euros por un periodo de cuatro años para crear estos servicios en la nube y todo un modelo de IoT (internet de las cosas). Gracias a este contrato, creamos los primeros casos de uso y la plataforma ya está funcionando plenamente. Recientemente hemos firmado otro acuerdo de cuatro años con Vodafone, Kapsch TrafficCom, Inspide y Pons para seguir desarrollando casos de uso e ir integrando clientes en la solución.

A día de hoy está funcionando, por una parte, la baliza v16, un dispositivo luminoso que se desarrolló para sustituir a los actuales triángulos de emergencia, por cuya colocación durante los accidentes fallecen unas 25 personas al año. Esta baliza estará conectada con nuestra plataforma, de modo que en Tráfico sabremos todos los accidentes que se produzcan en las carreteras españolas. Al final, nuestro sueño es que los navegadores accedan también a esta información evitando malas sorpresas a los conductores.

 

¿Entonces los conductores podrán acceder a la información de la plataforma a través de sus navegadores?

Para el ciudadano será transparente. Aquel que compre una baliza v16 no tiene que preocuparse de nada. Este dispositivo viene con la conectividad integrada y todo está preparado de forma que cuando la encienda ésta formará parte de la plataforma DGT 3.0 sin saberlo. Y aquellos conductores que consuman una aplicación de navegación como Waze, Google Maps, Tomtom, Here, etc. estarán beneficiándose de la información gratuita que nosotros suministramos.

 

Luego no es un objetivo de la DGT crear su propio sistema de navegación…

No. Somos facilitadores de información. De hecho, somos el punto de acceso nacional de información de tráfico, siguiendo la directiva europea que obliga a que cada país cuente con un servicio de este tipo. Por eso, ofrecemos información tanto a nivel estatal como local. En este sentido, por ejemplo, estamos trabajando en ofrecer información sobre el estado de los parkings, para que los conductores puedan saber si estos tienen plazas libres. 

 

Jorge Ordás, en el centro de pantallas de la DGT.

 

¿Qué otros casos de uso pueden surgir de la plataforma DGT 3.0?

En tráfico interurbano, además de la baliza v16, los vehículos de auxilio en carretera, es decir, las grúas, están obligadas a mandarnos su geolocalización cuando están trabajando. Esto es así porque la DGT tiene a su vez la obligación de proteger a los operadores de las grúas; de hecho, todos los años hay algún trabajador de auxilio que fallece en carretera. Gracias al uso de los datos de la plataforma, evitaremos que una grúa aparezca de repente y sea alcanzada por otro vehículo.

Otro proyecto innovador interurbano es el de los conos conectados. La DGT concede autorizaciones para hacer obras en carretera. Habrá conos conectados e iluminados que nos mandarán la geolocalización, de forma que podremos avisar y advertir de las obras a los conductores.

En el tráfico urbano, los casos de uso más potentes serían el del aparcamiento ya comentado y las zonas de bajas emisiones. Respecto a este último, hubo un real decreto en diciembre que obliga a que cualquier ayuntamiento que tenga que crear una zona de bajas emisiones (hay 149 ayuntamientos de más de 50.000 habitantes que obligatoriamente tienen que hacer esto) nos tenga que informar sobre el entorno de esa zona y los vehículos a los que se les va a permitir entrar. Nosotros, con esos datos, informaremos al vehículo que se acerca a una zona de bajas emisiones para que lo sepa y no sea denunciado. Es verdad que en tráfico urbano la DGT, en realidad, no tiene competencias, pero somos muy competentes y estamos trabajando también para mejorar la seguridad en esta área, con el fin de que el tráfico aquí también sea más seguro y haya menos atascos.

 

Por lo que veo, las empresas que desarrollan las aplicaciones de navegación son algunas de las grandes beneficiadas de la nueva plataforma de la DGT. ¿No les preocupa esto?

Sí, los navegadores son los grandes usuarios de nuestra información. Tomtom y Waze la consumen directamente. No nos preocupa, nuestro deber es que la gente no se mate en la carretera, no queremos competir con la empresa privada. Somos una administración que tiene un dato muy potente y que ayuda directamente a nuestro objetivo de ‘negocio’: reducir la siniestralidad en la carretera. La mejor vía para llegar al ‘cliente’ es a través de la empresa privada. Podríamos hacer un buen navegador GPS, pero no tendría sentido y estaríamos compitiendo con el sector privado que, por otro lado, también nos suministra información.

El gran reto, que aún no hemos conseguido, es que el mundo de la automoción, es decir, los vehículos, consuman la información de la DGT directamente en sus ordenadores de a bordo. Desde 2018, los vehículos ya vienen con cierta conectividad porque el proyecto del sistema de seguridad eCall obligaba a que a partir de marzo de ese año los coches ya estuvieran conectados; no obstante, desde que un vehículo empieza a diseñarse hasta que pasa al mercado pasan cinco años. Ahora es cuando las marcas de automoción son conocedoras de que tenemos un proyecto y un producto y estamos trabajando con ellas para convencerlas de que lo mejor para el ciudadano es que pueda consumir nuestra información de tráfico directamente en el sistema de a bordo de su vehículo y que no necesite llevar un móvil con una app de navegación.

 

"El gran reto, que aún no hemos conseguido, es que el mundo de la automoción, es decir, los vehículos, consuman la información de la DGT directamente en sus ordenadores de a bordo"

 

¿Cuáles son los retos del proyecto DGT 3.0 a nivel técnico?

El mayor reto se produjo al principio, cuando vimos que en Europa nadie había desarrollado nada similar. Es más, hemos sido pioneros a escala mundial. Cuando redactamos el primer pliego de contratación, en 2017, nadie había hecho algo parecido. De hecho, la tendencia de la UE era distinta y se basaba en la idea de que los vehículos se comunicaran con el entorno mediante dispositivos que hubiera conectados por toda la carretera. Nosotros tenemos más de 7.000 dispositivos en la carretera (lectores de matrículas, cámaras de televisión, radares, paneles de mensaje variable) y 13.000 kilómetros de fibra óptica que los conectan, de modo que somos muy conscientes de lo que cuesta equipar y mantener la infraestructura en la carretera. Por eso vimos que multiplicar esa infraestructura por cien no era ni sostenible económicamente ni razonable. Empezamos a pensar si la solución podría ser wifi (porque hay un wifi particular para vehículos) pero nos pareció que era del todo absurdo invertir en algo que no fuera sostenible y que iba a ser imposible para la automoción. Entonces se nos ocurrió empezar el proyecto basándonos en las comunicaciones móviles con tecnología 3G y 4G.

 

¿Y 5G?

Nos dimos cuenta de que 3G y 4G es suficiente para la mayoría de casos de uso. Además, no queríamos esperar a 5G. Es cierto que 5G dará más ancho de banda y menos latencia, pero no necesitamos mejorar mucho estos aspectos. Nos vale con la tecnología actual. ¿El mayor reto? Formamos parte del Data for Road Safety [un ecosistema en el que fabricantes de automóviles, proveedores de servicios de información de tráfico y autoridades de tráfico vial de los Estados miembros de la UE se han comprometido a intercambiar datos de seguridad a largo plazo para hacer las carreteras más seguras] y, de hecho, nuestra organización es vicepresidente de relación con automoción y con los navegadores y nuestro principal reto es conseguir contagiar nuestros productos e ideas en la UE. Sabemos que la UE es el mayor exportador de toda esta tecnología y lo que vemos es que si conseguimos arrastrar a esta institución ésta acabará en todo el mundo. Nos imaginamos la v16 y el cono conectado en todo el planeta. Sabemos que es mucho más sostenible que cualquier solución que se esté desarrollando en este momento.

 

"Nos imaginamos la v16 y el cono conectado en todo el planeta. Sabemos que es mucho más sostenible que cualquier solución que se esté desarrollando en este momento"

 

 

¿Y qué acogida tienen del proyecto en la UE?

La parte negativa es que en la UE se ha invertido mucho en comunicaciones de corto alcance y esto le cambia el paso, pero también es cierto que ya hay países, como Luxemburgo, que han prohibido el triángulo porque les parecía muy peligroso, y esto exige buscar alternativas. Nosotros hemos tenido que pelear mucho por la v16, pero es un proyecto en el que creíamos de verdad y ya está en el mercado. Creemos que a mediados de este año ya habrá ocho o diez fabricantes de la baliza.

 

Una baliza que ideó un ex guardia civil, ¿es así?

Sí. La idea inicial de la baliza no conectada fue de un ex guardia civil, pero luego nosotros pensamos que el gran salto era dotar a este dispositivo de conexión para facilitar la vida al conductor en caso de problemas y también para alimentar los datos de nuestra plataforma de big data y hacer analítica de múltiples aspectos.

 

Recaban muchos datos, ¿cómo extraen partido de ellos?

Todos los días y en tiempo real sabemos el estado de la movilidad por carretera y su situación respecto a ayer, a hace un año… Tenemos sensores por la carretera que nos permiten dibujar cuáles son las zonas donde más se incrementa la movilidad, por dónde van los vehículos pesados, dónde hay obras… Pudimos saber, por ejemplo, que el viernes santo de 2020, cuando empezó la pandemia, fue el día de menor movilidad por carretera de la historia de España. El 96% de los turismos no circularon ese día (aunque nuestra obligación era asegurar que el transporte de mercancías continuaba). Y lo sabíamos gracias al análisis de datos. En el futuro lo que perseguimos con la integración de nuestros datos directamente en los ordenadores de a bordo es convertir al propio vehículo en un sensor. Si en un tramo de un kilómetro nos llega que han saltado cinco controles de estabilidad esto quiere decir que en esa carretera hay hielo o un punto de peligro. En definitiva, nuestra idea es conseguir rebajar la cifra de los mil muertos que se producen al año en nuestras carreteras. Porque aunque el número ha mejorado en los últimos años siguen siendo muchas las personas fallecidas en accidentes de tráfico.

 

A nivel tecnológico, ¿qué plataformas utilizan para gestionar este gran volumen de datos?

Por un lado, contamos con toda una infraestructura en la nube (concretamente en AWS). Montamos el proyecto en cloud porque necesitábamos una solución flexible y capaz de escalar. Después, contamos con un enterprise service bus de integración para conectarnos por dos vías: el estándar Datex, un estándar XML cuyo esquema ha definido la UE para describir cómo son las incidencias de tráfico, y otro basado en JavaScript Object Notation (JSON), un servicio web más evolucionado.

Así es como compartimos la información. Luego contamos con un modelo de cuadro de mando para saber qué incidencias tenemos en un momento dado e ir analizando proyectos concretos. Gracias al big data podemos saber, por ejemplo, cuál es el accidente que se produce con más frecuencia en España, que es el atropello de animales, sobre todo jabalíes y venados (hay 30.000 accidentes de este tipo al año). Y gracias también a estos datos podemos definir cuáles son los 100 tramos donde más accidentes de este tipo se producen en el país o cuántas colisiones de moto se producen (en 2022 fallecieron 251 personas de este modo).

 

Respecto a cloud, ¿les preocupa la soberanía del dato y la seguridad?

Ya hay plataformas de nube pública que cumplen con el Esquema Nacional de Seguridad, que es por el que se rige la Administración. Si queremos ser más competitivos en España debemos invertir más en tecnología para que nuestras administraciones sean más eficientes y estemos a la altura.

 

 

"En el futuro lo que perseguimos con la integración de nuestros datos directamente en los ordenadores de a bordo es convertir al propio vehículo en un sensor"

 

Al hilo de lo que comentaba antes, podemos decir que la DGT es una organización enfocada al dato…

Sí. La DGT tiene la imagen de ser un organismo sancionador, y es cierto que la seguridad vial implica formar, vigilar y, si no se cumplen las normas, hacer que se cumplan. Pero no nos enfocamos ni mucho menos en sancionar. Y somos data driven, desde luego. Somos el único organismo de la Administración General del Estado que, tras cada Nochevieja, comunicamos el balance de accidentes de tráfico que se han producido en el año, su causa, el número de fallecidos… Disponemos del Observatorio Nacional de Seguridad Vial que es funcionalmente quien se dedica a hacer la política del dato, en coordinación de las unidades de negocio. Son ellos los que se encargan de la gobernanza de estos datos y la Gerencia de Informática es quien se ocupa de las TI que subyacen.

 

La Gerencia de Informática es otra unidad que trabaja de forma paralela, con proyectos como MiDGT, ¿no?

Sí, en la DGT contamos con dos unidades potentes tecnológicamente. Una es la Gerencia de informática, que se encarga normalmente de los procedimientos, y la nuestra, la Subdirección General de Gestión de la Movilidad y Tecnología, que se encarga de lo relacionado con la carretera (en la que trabajan 1.100 personas). Pero trabajamos de forma muy coordinada.

Además, en materia de seguridad vial, la DGT exporta tecnología a Latinoamérica y llevamos la Secretaría Técnica del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial. España dispone, por ejemplo, de un centro de denuncias automatizado, mucho mejor que otros de países como, por ejemplo, Holanda y Francia, de forma que responsables de las entidades de gestión de tráfico de muchos países latinoamericanos nos visitan para replicar este proyecto.

 

"España dispone de un centro de denuncias automatizado, mucho mejor que otros de países como, por ejemplo, Holanda y Francia"

 

¿Cuánto invierte en TI la subdirección que lidera?

Destinamos cinco millones de euros al año en tecnología informática pura. Muchos millones más a operaciones, etc. La Gerencia de Informática manejará unos 25 millones.

 

Con el auge del internet de las cosas, la inteligencia artificial y otras tecnologías disruptivas, ¿cómo va a cambiar la movilidad en carretera en un futuro?

Gracias a la tecnología la movilidad por carretera será mucho más inteligente, eficiente, sostenible y justa. Habrá menos atascos, se llegará antes al destino, podremos ser más certeros a la hora de buscar un parking y así reducir el tráfico urbano hasta en un 30%... 

 

Y, por último, ¿cómo impactará la llegada del vehículo autónomo, es decir, que se pueda conducir a sí mismo? ¿Y cuándo llegará?

Tenemos que desarrollar aún un reglamento de vehículo autónomo. ¿Qué es exactamente un vehículo autónomo? Pues uno normal pero equipado con radares, sensores, cámaras… que le permiten construir una imagen de la carretera como si fuera una persona conduciendo. Tecnológicamente esto está resuelto, pero las administraciones tenemos que establecer un mecanismo que nos permita garantizar que lo está.

Respecto a cuándo será una realidad, los tiempos serán largos porque el vehículo autónomo, en general, da algo de miedo, pero yo particularmente pienso que este tipo de vehículo no va a beber, ni se va a distraer o infringir la velocidad. Ahora el vehículo conectado es la gran solución para la seguridad vial pero a medio plazo, en 15 años, lo será el vehículo autónomo.