El ecosistema de la movilidad en la industria de la automoción

Ya ha pasado más de una década desde que la tecnología despuntó para pensar que la conducción autónoma iba a ser una realidad. Los años han ido pasando y, aunque los principios de la conducción autónoma son los mismos, la tecnología no ha conseguido hacer frente todavía a los retos que suponen los niveles 4 y 5 de autonomía que permitan que los automóviles circulen sin asistencia y por cualquier lugar. El MWC de este año abordará cómo el nuevo ecosistema de la movilidad puede afectar al sector de la automoción.

En este sentido, la conclusión, después de mucho esfuerzo en pilotaje de modelos, es que hay que conformarse con dos escenarios reales: o se sube el nivel de autonomía, pero se limita el entorno de aplicación a un dominio restringido (ODD) o se rebaja el nivel de autonomía, pero se sitúa en un entorno abierto que ofrezca más posibilidad de aplicación al usuario final.

Vistos los intereses de los fabricantes, asociados a los volúmenes de venta, la industria apuesta por entornos amplios de aplicación con autonomía restringida a casos de uso que realmente interesen al conductor. Esta es una realidad a la que ahora, con más conocimiento técnico, las empresas del sector rehacen sus planes para afrontar en los próximos años el desarrollo del coche conectado y autónomo.

Los grandes fabricantes de automóviles ya dieron el paso para convertirse en desarrolladores de software, tanto para hacer frente a los retos de la tecnología necesaria para las nuevas exigencias de autonomía en la conducción como para no tener que depender de las grandes compañías tecnológicas que, a su vez, se podrían adueñar del control de su propio negocio.

Pero ahora mismo la perspectiva de la evolución de la conducción autónoma descarta hacer frente a los niveles 4 y 5 en los próximos diez años, para centrarse en el desarrollo y adopción de los niveles 1 y 2, cuyo objetivo no es la autonomía de la conducción per se, sino la asistencia al conductor a través de los ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Se espera que en 2030 el 60% de los coches sean L2, 20% L1 y todavía un 15% sea L0.

Este hecho lleva a replantear las estrategias de desarrollo y, por tanto, puede requerir un enfoque evolutivo, en lugar de intentar revolucionar toda la industria. Los fabricantes de automóviles deben incorporar los niveles L2 o L3 en su modelo comercial existente, continuar invirtiendo en su propia I+D y buscar socios (p. ej., nuevas empresas de tecnología) para probar el nivel L4

Para ello, la conveniencia para los fabricantes de automóviles de articular alianzas con los grandes actores del software y el hardware puede ser un factor diferencial para el desarrollo de asociaciones estratégicas y planes de ingresos compartidos, a la vez que se desarrollan nuevos modelos de licenciamiento.

Ante este escenario de lenta evolución del grado de autonomía, los fabricantes de vehículos deberían seguir ciertas recomendaciones sobre esta nueva estrategia:

1.- Invertir iterativamente en IA (Inteligencia Artificial). Debido a que los niveles más altos no funcionan como se esperaba, el modelo comercial basado en la propiedad de los fabricantes permanecerá intacto

2.- Definir correctamente los requerimientos de tecnología, pasando de ser empresas industriales a ser empresas de software. Invertir en AD no significa solamente invertir dinero en investigación de IA y gestión de datos

3.- Utilizar el análisis de flotas de vehículos para desarrollar bases de datos relevantes y casos de uso. Si los fabricantes tienen éxito en la transición de sus flotas a automóviles basados en software, tienen una oportunidad real y una ventaja competitiva potencialmente sostenida.

4.- Desarrollar y definir el mercado de conducción autónoma en función del conocimiento del análisis de datos y casos de uso.

5.- Las alianzas pueden ayudar a acelerar el tiempo de comercialización/fiabilidad: la colaboración con empresas tecnológicas, proveedores Tier 1/proveedores de servicios no solo puede aumentar la velocidad de la carrera hacia la conducción autónoma, sino que también puede ayudar a los fabricantes a ahorrar costes de desarrollo sustanciales.

El autor de este artículo es Joan Cavallé, managing director de Automoción y Movilidad de Accenture